Renault DUSTER OROCH, Inovação Acertada

Com o sucesso do formato que utilizamos na matéria do Sandero R.S., um conjunto de textos e opiniões de quatro editores do AE, resolvemos repeti-lo para o teste da picape Renault Duster Oroch.  Assim, em ordem alfabética, Arnaldo Keller, Bob Sharp, Marco Antônio Oliveira e Paulo Keller contam o que acharam desta inovação, tanto em textos quanto em um vídeo onde os quatro se revezam ao volante.

Um belo conjunto
AK

A Renault, lançando a Duster Oroch, parece ter enxergado o que ninguém enxergava. Viu que, para muitos dos interessados em picapes de cabine dupla, as médias são grandes demais e as pequenas, muito pequenas. As médias citadas são as maiores  como Hilux, a Amarok, a Ranger,  S10, Frontier e L200, e as pequenas, as de cabine dupla a Strada e a Saveiro. E no meio disso havia um vácuo, que pode ser grande, o qual a Renault pretende preencher com a Oroch.

A idéia é boa e a Oroch parece ter tudo para dar certo, mesmo porque o seu preço está mais próximo do das pequenas que do das grandes.

Uma coisa é construir um modelo bem semelhante aos existentes no mercado e disputá-lo munido de qualidades e preço atraentes. Outra coisa é farejar no ar uma necessidade ainda não claramente expressa pelo consumidor e a partir dela projetar e construir um modelo que abre um novo segmento no mercado. Isso envolve o risco de não dar certo, pois até que as vendas demonstrem qual é a real demanda pelo modelo, não há certeza de nada; mas também envolve a recompensa de beber água limpa por ter chegado primeiro ao riacho.

O mesmo fez a Ford, quando em 1964 lançou o Mustang e criou os pony cars. O mesmo a Fiat, ao lançar em 1978  a 147 Pickup e criou o nosso mercado de picapes pequenas. Esses exemplos obtiveram sucesso, tanto que as outras fabricantes logo trataram de correr atrás

Uma das vantagens da Oroch sobre as picapes grandes é ter a dirigibilidade idêntica à de um SUV, ou seja, seu comportamento é mais próximo de um automóvel que de uma caminhonete de carga. Sua suspensão é mais macia, ela é mais ligeira, mais leve, mais ágil, mais compacta; portanto, mais fácil de ser manejada no tráfego e mais agradável de ser dirigida na estrada. Dirigi-la é praticamente o mesmo, senão melhor, que dirigir uma Duster, apesar da Oroch ser um pouco mais longa (364 mm) e ter uma maior distância entre-eixos (155 mm).

Outra vantagem sobre as grandes é ser bem mais leve e ter menor área frontal. Isso, naturalmente, se reflete em menor gasto de combustível. Na 2,0 16V Dynamique testada, segundo a fabricante o 0-a-100 km/h é feito  em 9,7 segundos e ela atinge 186 km/h de velocidade máxima quando com álcool. Este motor produz 148 cv a 5.750 rpm e 20,9 m·kgf a 4.000 rpm (álcool). Após mais de uma semana de convivência cheguei às médias de 6 a 7 km/l na cidade e 8 a 9 km/l na estrada (sempre com álcool), dependendo das condições. A Oroch com motor de 1,6-litro não dirigi ainda; gostaria de testá-la em breve.

A suspensão traseira independente do Duster foi escolhida para a Oroch — é fator importante para que tenha algumas boas características. Dentre elas: o diferencial, nas versões 4X4, ainda não disponível para a Oroch) é fixado no alto, junto à carroceria, o que evita que ele encrave no solo, como costuma acontecer com picapes de eixo traseiro rígido motriz; pela suspensão independente ter menor massa não suspensa ou, em outras palavras, devido ao conjunto da suspensão ser mais leve, é possível usar molas de ação mais branda sem que isso comprometa o bom contato do pneu com o solo; e usar molas mais brandas obviamente reflete num rodar mais confortável. Suspensão traseira leve e independente é o desejável quando se quer um veículo com boa estabilidade, bom de curva, pois entre outras razões, pode-se com ângulos das rodas mais favoráveis nas curvas. Em suma, a suspensão traseira independente inquestionavelmente é uma evolução em relação à de eixo rígido.

No quesito espaço interno para os ocupantes, o dela se equivale ao das médias e é muito superior ao das pequenas. Nela, cinco pessoas viajam bem, enquanto nas pequenas, no máximo quatro. Tem quatro portas e suas janelas se abrem, itens que as pequenas não oferecem. Além do bom espaço, vale lembrar que ela oferece aos ocupantes a suspensão mais agradável dentre todas. Passa suave pelo mal conservado asfalto paulistano, assim como por mal conservadas estradas de terra, e praticamente sem barulho de suspensão. Não é só, portanto, para quem a dirige que ela é mais agradável que as grandes; também o é para os passageiros.

O pedal de embreagem é leve, o do freio é suave e há facilidade para fazer o punta-tacco. O trambulador do câmbio é a cabo e os engates são leves e precisos; o curso da alavanca é curto. Trocar marchas não é nada cansativo. O volante tem regulagem de altura, mas não de distância. Seria preferível tê-la. Eu também gostaria de uma saída de ar frio que refrigerasse o porta-luvas, algo útil para refrescar as garrafinhas d’água dos aventureiros.

O destaque fica para o ótimo isolamento acústico. Pouco se ouve do motor e quase nada do trabalho da suspensão ou o rodar dos pneus. A viagem fica silenciosa, tranquila e descansada. Em 6ª e última marcha, a 120 km/h reais, o giro do motor é 3.270 rpm. O motor é potente e elástico. Responde muito bem em baixo giro e sua pegada mais forte se inicia nas 3.500 rpm. Anda muito bem. Acelera forte e viaja veloz; afinal, fazer o 0 a 100 km/h em menos de 10 segundos e atingir máxima superior a 180 km/h são bons indicadores.

No mostrador há uma indicação que acende sugerindo as trocas de marcha. Segui-la, funciona, pois ajuda a descobrir que em bem baixos, mais baixos do que se esperava, ela já acelera com presteza. Muito dessa grande elasticidade do motor se deve ao comando de válvulas de admissão variável. Há no console um botão onde se pode acionar o modo Eco de condução. Nele o acelerador fica “menos nervoso”, requer maior curso para efetuar a aceleração. Isso se reflete em economia de combustível e maior suavidade de condução. Foi o modo que mais usei, tanto na cidade como na estrada de pista dupla, mesmo porque basta pisar fundo, dando batente no pedal, que imediatamente vem toda a aceleração. O modo normal deixei para usar em estrada de pista simples, onde é bom obter reações rápidas para ultrapassagens.

Sua caçamba, como não podia deixar de ser, é menor que a das grandes e maior que a das pequenas. Com o opcional equipamento extensor dá para levar praticamente qualquer moto ou outras cargas maiores. Na capota há bases longitudinais para o encaixe do bagageiro, o que propicia levar com o devido cuidado pranchas de surf (dá dó vê-las jogadas em caçambas). Sua total capacidade de carga, 650 kg, raramente deverá ser utilizada. Minha esposa me ajudou no teste da Oroch, me fazendo carregá-la com algo em torno da metade dessa carga total. A picape nem sentiu o peso. Seguiu leve e lampeira. Já eu…

Tudo como deve ser
BS

Por acaso apenas fui o primeiro do AE a conhecer de perto e dirigir a picape Renault Duster Oroch, por ocasião do lançamento no dia 28 de setembro, no Rio de Janeiro, com matéria publicada em 1/10. Na ocasião, em razão do horário apertado, eu teria de escolher entre a versão de motor 1,6-litro Dynamique (há também a Expression, a versão de entrada da linha) e a 2-litros (só Dynamique). Como para “ser apresentado” a um veículo motor e potência são os fatores que pouco contam, decidi começar pela de motor 1,6-litro de 115 cv e 15,9 m·kgf. Só algum tempo depois a fábrica disponibilizaria a Dynamique 2-litros para teste “no uso” do AE.

Claro, há uma enorme de diferença de potência e torque entre as versões quanto a motor, com diferença de peso pequena, 54 kg (1.292 kg e 1.346 kg). A desenvoltura com motor maior é proporcional às diferenças desse dois parâmetros fundamentais, a 2-litros de 148 cv e 20,9 m·kgf (álcool) é mais fácil de andar, responde melhor ao que se pede de retomadas de velocidade e tem a vantagem de ir melhor em autoestrada, motor em rotação menor, como 3.270 rpm a 120 km;h contra 3.870 rpm na 1,6-l. Sente-se bem a disposição da 2-litros nas arrancadas, expresso por 9,7 segundos no 0-a-100 km/h com álcool e 10,6 s, com gasolina. O maior torque do 2-litros significa mais potência em baixas rotações.

O câmbio de seis marchas tem comando primoroso, a cabo, com seleção e engate de marchas perfeitos. Ser a ré sincronizada por parecer bobagem, mas é sempre muito útil por não exigir veículo imóvel para engatá-la e evitar por completo eventuais arranhadas ao se engatá-la quando se tem pressa.

O forte da Duster Oroch, entretanto, é sua rigidez estrutural por ser de construção unitária, monobloco, diferente das picapes médias, que ainda se valem da construção separada, carroceria e caçamba aparafusadas ao chassi. Percebe-se, ao dirigi-las, que elas “mexem”, notam-se pequenos e desagradáveis movimentos como o da extremidade frontal em relação à cabine.

Esse é justamente um dos atrativos das picapes pequenas derivadas de automóveis, todas — Chevrolet Montana (só cabine simples), Fiat Strada, VW Saveiro — de estrutura monobloco, que proporciona rodar de automóvel, e que a Duster Oroch, pela construção semelhante, repete. Ao se dirigir a Oroch a sua rigidez estrutural surpreende e agrada muito.

Associado ao aspecto de rigidez, a Duster Oroch oferece acomodação para cinco pessoas, como se fosse um suve, com quatro portas, o que as picapes pequenas, apesar de terem o seu valor, não têm como oferecer o mesmo espaço interno e facilidade de entrar e sair da Duster Oroch.

Outro destaque da picape Renault é a sua suspensão. A decisão dotar a Duster Oroch de suspensão traseira independente foi totalmente acertada. Diferentemente dos automóveis, picapes rodam mais por estradas de terra, cujo estado raramente é bom. Nessa condição de uso, ter as rodas traseiras se movimentando verticalmente uma independente da outra traz vantagens inquestionáveis, não apenas pelo conforto, mas especialmente pelo comportamento isento de movimentos parasitas do eixo traseiro, que não consegue copiar adequadamente as imperfeições do leito carroçável e quase sempre prejudica o contato dos pneus com o solo. Esse efeito é ainda mais acentuado quando o eixo traseiro rígido é também o eixo motriz — caso das picapes médias — que precisa alojar o diferencial completo.

A suspensão traseira da Oroch é chamada por uns de multibraço, mas o fato é que é uma McPherson, que se define por ser a que não tem braço de controle superior e a ligação superior com a estrutura ser via amortecedor. Um carro que usa disposição é semelhante é a dupla Porsche Boxster/Cayman. Essa suspensão traseira da Oroch é rigorosamente a mesma da Duster 4×4. Fora o tipo de suspensão — a dianteira também é McPherson — o trabalho de calibração dela se mostra dos melhores, conciliando conforto de rodagem e comportamento dinâmico de primeira grandeza. Tem muito de “automóvel”, entretanto a capacidade de carga é de 650 kg,

A Duster Oroch, mais do que uma picape de cabine dupla, pode ser considerada um suve com caçamba, e que não é pequena, acomoda bons 683 litros. É essa característica exclusiva que torna a Oroch atraente para quem precisa de um veículo de cinco lugares com um enorme “porta-malas” que pode levar cargas altas por ser uma caçamba.

Um utilitário que é longe de chegar 5 metros — seu comprimento é de 4.693 mm — e que por isso mesmo não estressará seu ou sua motorista ao adentrar um estacionamento de shopping center. Sua largura sem contar espelhos também não assusta, são apenas 1.821 mm.

E a Oroch tem uma diferença — positiva — para a Duster ou qualquer outro suve: como a cabine termina logo após o banco traseiro, não há a ressonância das rodas traseiras e nem da suspensão funcionando. O silêncio a bordo é notável.

Eu quero
MAO

Não vejo maneira melhor de começar esta história do que lembrando num episódio famoso e inusitado da história da família Oliveira. Nos anos 1980, meu tio Luiz Carlos andava por uma estrada de terra no interior do estado de São Paulo, com minha avó e meu primo Rodrigo ao lado. O carro era a sua “Pampa”, entre aspas porque na verdade era uma Belina II toscamente transformada em picape. Andando rápido para atender algum compromisso esquecido nas brumas do tempo, faz uma curva à direita e encontra, para sua completa surpresa e infortúnio, uma impávida vaca. O pobre animal teve tempo apenas de olhar o veículo e dar uma mugida antes de ser atingido; meu tio tentou desviar mas acabou acertando o barranco depois da vaca, e capotando.

Minha avó quebrou o braço no acidente, mas os outros dois estavam bem, fora o susto e algumas escoriações. A vaca, coitada, estrebuchava e mugia desesperada, mortalmente ferida. Empurram a picape de novo nas 4 rodas, e constataram que, amassados à parte, parecia operacional.

Exposto que fui desde a mais tenra idade a este tipo de comportamento normalmente atribuído a ogros ou trogloditas, vejo hoje esse monte de mamães no shopping com suas reluzentes picapes modernas e não posso deixar de rir por dentro. É interessante e engraçado ver como um veículo de carga, de trabalho, mudou tanto e hoje é veículo de passeio e troféu de prosperidade. Quem poderia imaginar…

Eu sempre tive várias reservas com picapes em geral, como já expliquei num texto aqui no AE. Basicamente, acreditava que não existia um compromisso bom nesses veículos. Picapes grandes e médias, com chassis separados, são ótimas para carregar peso. Mas são veículos de passeio menos satisfatórios, pelo simples fato de que o chassis separado, esse anacronismo completo, separa a estrutura do veículo em duas, criando uma suspensão adicional (os coxins de cabine), e portanto duas massas suspensas diferentes. É um carro de dois andares, que nunca consegue funcionar como se feito de uma só peça rígida, como os automóveis modernos fazem tão facilmente. É um caminhão para dirigir, com ruído, consumo, desempenho, estabilidade e conforto de rodagem piores que o dos automóveis. Sim, hoje existem picapes deste tipo bem aceitáveis, evoluídas e agradáveis, mas ainda assim, comparativamente, mais próximas de um 18-310 Titan que de um up!.

Já as picapes pequenas, derivadas de carro, apesar de serem tão boas como um automóvel dinamicamente, tem espaço para passageiros reduzido, e desta forma limitam seu uso. Há algum tempo apareceram cabines estendidas e duplas, mas francamente, o compromisso nestas piorou ainda mais a situação: espaço pífio para passageiros e também carga.

Então, apesar de admirar a versatilidade das picapes , nunca sequer imaginei comprando uma. Minha família, de raiz rural, sempre teve picapes, e conhecia bem o gênero para dizer não, obrigado.

Até que fiquei uma semana com a nova Duster Oroch. Este novo carro, para mim acertou em cheio. Uma picape com espaço de verdade para cinco passageiros e para uma quantidade decente de carga, como as grandes cabine-duplas de chassis separado, mas num carro monobloco de suspensão independente nas quatro rodas. O melhor de dois mundos.

Muita gente compra picapes cabine dupla quando compram um sítio, fazenda ou casa na praia. Imaginam que a picape, alta e forte, se dará bem naquela estradinha esburacada que leva ao seu retiro de fim de semana. Sua capacidade de carga também ajuda. Mas o que recebem é algo muito ruim; estradas esburacadas são o pior ambiente possível para um veículo de chassis separado, onde a suspensão principal (das rodas) e secundária (de cabine) se perdem em movimentos desconexos, onde o eixo rígido pesado pula que nem louco. É decepção na certa. É aqui que a nova Renault excede: ela é a única picape cabine dupla que entrega o que elas prometem. Um desempenho excelente em terrenos acidentados.

Tenho a dizer que o que mais gosto nesta família de Renaults atuais (Sandero/Logan/Duster/Oroch) é justamente a suspensão e a rigidez de carroceria. Seja um simples Logan básico, seja o nervoso Sandero R.S., seja esta Oroch, o trabalho de suspensão é sempre de primeira. Nesta picape, com enormes pneus, vão livre generoso, e suspensão traseira bem elaborada com vários braços, o resultado é simplesmente sensacional. Ela permite velocidades incríveis em terrenos acidentados com o maior conforto e controle total. Depressões, valetas, e quebra-molas pequenos são sumariamente ignorados, fazendo o ato de dirigir com espírito, mesmo em cidades, muito fácil. No uso normal em nossas vias mal cuidadas, é mais rápida que qualquer carro esporte. Uma delícia.

Junte-se a isto um motor forte, vocal e suave, um câmbio manual de seis marchas com acionamento preciso e leve, e uma baixa rolagem em curvas, e dá vontade de fazer o Paris-Dakar amanhã. No mundo das picapes cabine-dupla, é um carro esporte. Dirigindo, não há comparação com as grandonas. E isto, se você lê o AE, vamos falar sério, já é tudo que você precisa saber.

Sim, é um pouco menor por dentro que uma picape média de chassi separado, e leva menos carga que elas também. Mas não o suficiente para fazer diferença no uso normal, para levar a família à praia ou à fazenda. Para mim, é o melhor de dois mundos, e uma picape que realmente desejo.

E isso, meninos, é algo realmente inédito!

O PK escolheu uma matéria antiga minha com as dez picapes mais legais de todos os tempos. Agora vou ter que fazer outra dessas, inclusive considerando algumas sugestões de leitores.

Uma questão de atitude
PK

Bem, acabei fazendo o que não devia, mas foi bom. Eu li todos os textos dos meus parceiros antes de escrever o meu. Vi que não sobrou muita coisa a ser dita pois não tenho como ter uma opinião diferente da deles. Mas isso foi bom pois agora posso focar em outros aspectos menos técnicos que completam o que foi dito.

Um dos testes que gosto de fazer para obter insights para as matérias é perguntar o que pessoas menos envolvidas do que eu pensam sobre os carros que testo. Faço isso pois às vezes ficamos tão mergulhados e de certa forma presos a aspectos técnico ou comparativos que não enxergamos outros aspectos também relevantes.  Eu nunca revelo o que acho antes das perguntas para assim obter uma opinião autêntica. Também faço isso com outros editores sem eles perceberem. Aí vou juntando a minha avaliação com as novas observações para finalmente ter meu parecer final.

Algumas vezes minha esposa é a primeira vítima. Mesmo eu já tendo gostado do estilo, porte, proporções e formas da Oroch, perguntei para ela o que ela achou do carro. “Adorei! Eu gostaria de ter uma dessas” veio como resposta. Claro que para ela um fator importante também é a altura do solo. Para mim também é, quanto mais baixo melhor. Mas a Oroch me atraiu de um jeito diferente. Gostei muito do conjunto. Mas mais do que isso, da mensagem que ela passa, ou pelo menos que eu vejo. Um carro para pessoas um pouco mais descoladas, com alguma atitude mais corajosa em relação à vida, que não se contentam em seguir sempre o mesmo caminho, ou o caminho da maioria. E pela primeira vez na vida, assim como o MAO, eu desejei uma picape.

Eu não sou um aventureiro na essência, mas gosto e preciso de adrenalina de tempos em tempos. Adoro descobrir caminhos alternativos, fazer coisas de um jeito diferente, me meter em enrascadas para depois ter que me virar. Mas nunca teria uma picape ou um suve grande para isso. Já a Oroch tem proporções satisfatórias para uso diário e prontidão para aventuras ocasionais. E tem também uma boa carronalidade (quem nos acompanha conhece o termo criado pelo Juvenal Jorge para se referir a personalidade de um carro).

Outro aspecto que me faz acreditar no sucesso da Oroch foi a quantidade de pessoas interessadas no carro. Muitas apenas pelo fato de ser diferente, uma inovação. Mas algumas também com real necessidade em um carro como esse. Fui parado por um dono de uma marmoraria que disse ter encontrado o carro ideal para a necessidade dele. Durante a gravação do vídeo também fomos abordado por um comerciante que tem uma picape compacta, mas precisa levar a família, e adorou a Oroch a ponto de sentar ao volante e tecer muitos elogios. O Sandero R.S. chamava a atenção, mas a Oroch chamou tanta atenção quanto o Charger Hellcat nas ruas de Detroit. Fiquei me achando especial mais uma vez!

O carro testado realmente é atraente. Ele é o mais completo e ainda está equipado com o Pack Outsider, que vem instalado de fábrica, composto pela proteção frontal, faróis auxiliares, alargadores de pára-lamas, grade de proteção do vidro traseiro e a conveniente capota marítima. Mas mesmo sem esse pacote a Oroch é atraente. Para mim o destaque são os pára-lamas salientes, que dão esse aspecto musculoso principalmente nos traseiros.

Minha filhota também gostou muito do carro, principalmente pelo Media Nav Evolution, que conecta o seu smartphone muito rapidamente e é bem fácil de usar. O Juvenal Jorge também andou no carro e elogiou a qualidade do áudio. O interior é muito bem construído, simples e funcional. E eu adoro o limitador de velocidade.

Todos nós andamos bastante no banco traseiro. O entreeixos da Oroch foi esticado na parte posterior da porta traseira, ou seja, o espaço para os ocupantes é o mesmo do Duster. E posso garantir que é mais do que suficiente. Andamos muito com quatro passageiros sendo dois deles, eu e o MAO, tamanho GG. Coisa impossível de se fazer nas cabines dublas do segmento abaixo. Sendo crianças ou uma mescla de tamanhos até M e G, é possível levar o quinto passageiro sem grandes dramas.

Também gostei muito do rodar suave e silencioso. Ruídos do motor, suspensão e vento são bem isolados demonstrando uma boa dose de refino no projeto. Com os quatro a bordo, na Estrada dos Romeiros, eu pude notar que quase não há rolagem da carroceria apesar dos 206 mm de altura do solo. Há uma boa combinação entre conforto e desempenho.

A visão traseira fica um pouco prejudicada pela grande caçamba. Tem-se que tomar cuidado para manobrar. Mas ele tem um diâmetro de giro de 10,7 m, menor que os 11,7 da Strada, o que favorece o seu uso urbano.

Enquanto estávamos trabalhando (na verdade nos divertindo) na gravação do vídeo descobrimos que a Oroch tem mais uma utilidade, fazer amigos! Isso porque o AK e o MAO, que ficaram mais tempo com o carro, foram solicitados para tarefas de transporte. Ou seja, que tem uma Oroch com certeza será muito popular entre família e amigos.

Eu fiquei curioso com relação ao valor atribuído a essas vantagens e então fiz uma pesquisa detalhada comparando os preços de versões equivalentes do Oroch com as picapes compactas e cheguei a uma diferença de preços sempre abaixo da casa dos 4%. Ou seja, em relação aos preços de tabela a Oroch cobra ao redor de 4% pelo tamanho e conforto adicionais. Achei essa uma boa medida. A versão Dynamique 2-litros testada tem o preço sugerido de R$ 70.790, a Dynamique 1,6-litro R$ 66.790 e a Expression também 1,6-litro R$ 62.290. Agora nós queremos testar a 1.6.

Fotos

Fonte: http://www.autoentusiastas.com.br/2015/12/renault-duster-oroch/